羊城晚报记者 沈钊
一路“狂飙”的网约车似乎越来越“卷”。
最近一段时间，包括东莞、温州、济南等城市的交通部门发布了预警称，当地“网约车接单量正在下降”“网约车市场运力已经接近饱和”，提醒拟从事网约车行业的相关人员谨慎入行。就在5月5日，三亚市交通运输局发布通告，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。
(资料图片仅供参考)
有业内专家分析称，市场临近饱和状态时，采取措施规范网约车增长，避免市场过度拥挤和无序竞争是具备合理性的。
日均单量提升，司机收入下滑
网约车行业日益内卷
近日，广州市交通运输管理局发布的网约车市场运行管理监测信息显示，2023年3月，全市网约车单车日均订单量为14.74单，单车日均运营里程为119.51公里，单车日均营收为354.77元。而该局此前曾公布过的2022年广州网约车的相应数据为，单车日均订单量为12.61单，日均订单大于10单（含）的网约车中，单车日均营收不超过400元。
单车日均订单量上升，而日均收入下降，这意味着行业正变得内卷。春江水暖鸭先知，行业的变化，身处于行业末端的网约车司机感受最为明显。
“现在的单多，但是司机也多，分到每个人手上的就变少了。”在广州跑网约车的邓师傅在羊城晚报记者采访时称，他从2019年开始跑网约车，本来想稍作过渡，没想到恰好遇到疫情，于是一跑便是4年。
每天早上7时开始出车，晚上10时左右回家，每个月的流水大约1万元出头。这是邓师傅这4年的日常。“2019年的时候，同样的出车时间，大概能赚到1.3万元到1.4万元。”邓师傅说，不少人觉得现在大家出行意愿非常强烈，司机肯定赚了不少，但实际上，网约车变多、道路车流量变多，都在一定程度上影响了司机的收入。“今年的‘五一’是我4年来收入最低的一年。”邓师傅解释道，“4月30日那天，我接了一个13公里的订单，接人就花了20多分钟，送客又花了1个小时，等于我一个半小时到手只有50多元。”
跑车时间更久的齐师傅表示，如今的网约车市场，没有2016年、2017年时候好做。“今年以来，很多人涌入到广州来，我们也确实接到了很多订单，过年那个月赚了大约2万元。”齐师傅表示，但是在“五一”这波消费过去后，新司机进一步涌入、居民出行意愿减少，单量明显缩减。“我现在一天在外面接近15个小时，只能跑不到500元的流水。”
网约车数量增加
多地发布市场饱和预警
而在司机们抱怨之余，多个地市交管部门也正在行动。记者梳理发现，就在最近一段时间，多个地市接连发布了网约车市场饱和预警。4月6日济南市城乡交通运输局发布风险预警称，该市网约车市场运力已基本饱和，单车日均接单量不足10单。此外，近一个月内，济南、温州、东莞、遂宁等地也纷纷发布网约车饱和预警，提醒从业者谨慎“入场”。
而就在5月5日，三亚市交通运输局发布关于暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务的通告。其中指出，近年来，三亚市网约车平台及网约车数量快速增长，运力趋于饱和，违规经营现象突出。为进一步维护网约车行业市场秩序，保障乘客和其他经营者的合法权益，经研究，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。
其实早在两年前，三亚市交通局就曾发布网约车客运市场投资预警通告，但收效甚微。截至2020年10月，三亚全市网约车保有量为5100辆。到了2022年6月，车辆数已经到了10709辆，两年内翻了一番。
而根据广州市交通运输局发布的相关数据，截至2023年3月，广州市有依法许可网约车平台共108家。目前许可状态仍为有效的《网络预约出租汽车运输证》144938个，本月活跃网约车81720辆。有行业人士直接指出，目前国内一些城市网约车数量以及运载量，已影响到正常的交通出行结构。
那么，广州市交管部门是否会停发“双证”？对此，国研新经济研究院创始院长、湾区新经济研究院院长朱克力认为，三亚市交通运输局暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务，是鉴于该市网约车市场已临近饱和状态，暂时不宜接受新的入场申请。在这种情况下，采取措施限制网约车增长，避免市场过度拥挤和无序竞争是有其合理性的。但这种动态调整应当是暂时之举，一定要以促进市场良性竞争和消费者权益为基准出发点。
艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅表示，网约车行业给某些城市交通造成的拥堵是显而易见的，且网约车司机收入下滑，行业内卷加剧，这些都可能是某些城市交管部门停发“两证”的理由。
网约车已过了“好赚”时代
年轻人不宜盲目入行
网约车行业在过去几个月中确实迎来了巨大的爆发。记者梳理全国网约车监管信息交互平台统计的数据发现，从2022年12月起，全国网约车订单量从5.04亿一路飙涨到今年3月份的7.16亿，增长超40%。与此同时，最新数据显示，网约车监管信息交互系统4月份共收到订单信息7.06亿单，环比下降1.4%。这是否意味着，7亿的大关便是国内网约车行业的顶点？
对此，有行业人士对羊城晚报记者表示：“和旅游等行业一样，网约车也存在淡旺季需求规律。”该行业人士称，每年夏季（7月-8月）和冬季（12月-1月）是网约车旺季，出行需求增加；而在春季（3月-6月）和秋季（9月-11月）网约车进入淡季，乘客呼叫量下降，司机会感知到订单变少了。此外，受季节、旅游等因素影响，不同城市的供需波动不完全相同，各城市的淡旺季时间也会有差异。以深圳为例，同样是9月出行淡季，南山区早晚高峰呼叫多、运力紧张，处于供不应求的状态；而坪山区几乎全天的应答率都非常高，运力充裕。
张毅则认为，3月份属于春节出游高峰期，市民的出行意愿较为强烈，而4月份的出行的需求可能会放到“五一”假期，因此4月相比于3月更加属于淡季。此外，天气原因也会影响市民乘坐网约车出行的意愿。从大的趋势来看，对比年初的数据，网约车订单量增长超过了40%，这已经体现了市场信心的提振复苏，4月全国单量的微缩并不能代表全国网约车市场已经到达了顶峰。当天气变得更加炎热，或遭遇下雨等极端天气，市民采用网约车出行的意愿便会重新提升。
“但不可否认的是，网约车已经过了早期的‘好赚’时代。”张毅表示，随着入行者越来越多，行业的内卷比较明显，“开网约车对年轻人而言，未必都是理想选择。”张毅认为，年轻人除了关注收入这一因素外，还应该关注工作经验的积累、工作技能的提升，为自身长期的职业发展打好基础。“当前国家非常缺乏如蓝领工程师这样的技能型人才，这也可以是年轻人毕业后考虑从事的职业方向。”
朱克力则认为，随着网约车市场的发展，越来越多的年轻人选择成为网约车司机或外卖骑手，这是因为这种工作时间灵活、工资相对较高。然而，长时间的工作时间和高强度的工作可能会对这些年轻人的健康和生活方式产生负面影响。年轻人应理性看待这些职业，合理安排和规划自己的时间。
