两次降低价格，相当于二级市场价格6.4折拍卖的股份，依旧无人问津。近日，众泰汽车的部分拍卖，遭遇了这样的尴尬。
(资料图片)
公开信息显示，众泰汽车原大股东铁牛集团持有的众泰汽车5000万股，2月27日在阿里拍卖平台公开拍卖，但由于无人报名，导致该次拍卖中止。而在今年1月、2月，这笔股权已经两次流拍。
经过破产重整、引入新股东后，众泰汽车的新生似乎指日可待。去年10月以来，众泰汽车复工复产、推出新车型，股票也摘掉“ST”的帽子，业内一度认为，众泰汽车将重回其在低端车的主场。但如今看来，众泰汽车的重新之路，仍面临重重考验。
股份拍卖无人问津
2月27日，铁牛集团持有的众泰汽车5000万股，在阿里拍卖平台拍卖，起拍价约为1.32亿元，约2.65元/股。而当天收盘，众泰汽车的股价为4.09元/股。据此测算，众泰汽车上述股份的拍卖价，只相当于其二级市场价格的6.4折。
尽管如此，众泰汽车上述股份依旧“无人问津”。 阿里拍卖平台信息显示，由于并未有任何人报名，根据权利人申请，此次拍卖中止。拍卖信息也显示，上述拍卖的众泰汽车股份有限售条件，而这可能也是屡次流拍的原因。
而这已是众泰汽车股票第三次流拍。今年1月7日，该笔股权首次拍卖，起拍价为1.86亿元，2月10日第二次拍卖时，起拍价已降至1.59亿元，都以流拍告终。
公开信息显示，除了此次流拍的股份外，铁牛集团持有的众泰汽车股份，还有3笔各5000万股流拍，目前在等待下一轮拍卖。
从汽车界备受资本宠爱的“香饽饽”，到频频折价拍卖，众泰近两年的资本经历可谓一波三折。
2016年，铁牛集团受让众泰汽车前身金马股份52%的股权。铁牛集团当时承诺，众泰汽车2016年至2019年扣非净利润分别不低于12.1亿、14.1亿、16.1亿、16.1亿。单从2018年开始，该公司就持续亏损，亏损额从2018年的12亿元，扩大到2019年的111亿元，2019年年报也被审计机构出具了会无法表示意见的审计报告。2020年6月24日起，众泰汽车被事实退市风险警示，股票简称也变为“*ST 众泰”。
2020年12月，铁牛集团自身也严重资不抵债，被裁定终止重整并被宣告破产。2021年12月，自身难保的铁牛集团最终交出众泰汽车控股权。众泰汽车当时披露，因执行重整计划，铁牛集团持股比例由38.78%下降至约15.51%，控股股东变更为江苏深商。
此后，众泰汽车开启破产重整之路，资产也多次被拍卖。2022年11月，铁牛集团所持的该公司200万股，经历两次流拍，最终以717万成交。
股份屡次流拍，可能与市场对众泰汽车前景存在疑虑有关。经历破产重整、复工复产等生死大劫后，众泰汽车的前途可能并不是一帆风顺。
业绩预告显示，众泰汽车预计2022年净亏损约7.1亿元~10亿元，同比增加0.63%～41.74%；营业收入8亿元~9亿元，而上年同期为8.25亿元。
复产以来，众泰汽车并未与其他车企一样，按时公布产销数据，与销售相关的动向也受到业内质疑。去年12月，众泰公告称与律赛国际贸易（永康）有限公司（简称“律赛国际”）签署了独家经销和服务协议，由律赛国际在中东市场为其T300车型相关产品进行分销和提供售后服务，双方达成的销售计划是：该车型2022年至2023年销售1万台，销售额人民币6.92亿元。
然而，业内对合作对象的可靠性存在质疑。据工商信息显示，律赛国际成立于2022年9月20日，与众泰汽车合作时才成立3个月，公司注册资本仅300万元。
除了产品销售，众泰汽车可能还面临资金压力。去年6月，众泰汽车披露了60亿元的定增计划，但截至目前，定增仍未落地。
“低端王牌”能否再奏效
“白衣骑士”苏州深商携20亿入局后，“休克”多年的众泰汽车重生似乎之日可待。
去年10月，众泰汽车公告称，复产准备已基本完成，计划于10月20日在永康基地下线第一批复产的T300车型，并为此举行下线仪式。该车型是众泰汽车2017年推出的主力车型之一。
在一系列利好的刺激下，去年11月1日正式摘下“ST”的帽子后，众泰汽车股价连续多日涨停，短短10天变从4.19元，一路“狂飙”到8.13元的高位，创下两年来新高。
除了燃油车复产，众泰汽车新“掌门人”黄继宏还重点押宝新能源汽车。今年2月26日，众泰汽车的江南品牌推出U2纯电动车型，售价在5.68万～9.88万元之间。
此前，低端市场一直是众泰汽车的主场，凭借奥拓等多款经典车型，2013年后众泰快速发展，年均销量增速超过25%。业内一度认为，众泰汽车在低端市场的“回马枪”颇见成效。
然而，同样的走势并未重演。从去年11月中旬开始，众泰汽车就陷入跌跌不休中，从8元左右一路重新跌回4元左右。新产品发布后的2月27日，众泰汽车下跌2.15%，收4.09元。
同样是产品方面释放利好，为何资本市场似乎并不买账？
有汽车资深人士指出，这与新能源市场近期格局变化有关。随着国内新能源汽车市场日趋成熟，低端车型、高端车型销量占比高的格局，正在逐渐打破。低端和高端市场份额减少，中端扩张的“纺锤型”结构正在形成，新能源车低端车型的竞争力在逐渐减弱。
低端市场的颓势，从乘联会近期公布的数据中可见一斑。数据显示，2022年，5万～10万元价格段的乘用车销量为384万辆，较2018年下降了55.3%。
“蛋糕”在缩小的同时，分食者也不在少数。业内人士指出，在5万～10万元价格区间，众泰汽车要想重新切入也不容易。在该区间内，上汽通用五菱，长城欧拉、奇瑞、零跑等品牌已经有多款成熟车型，具有一定的市场认可度。近期，比亚迪又发布了秦PLUS DM-i冠军版，将混动车型的售价拉低到10万元以内。供应端相对饱和，叠加目前新能源车企马太效应加剧，新入局者如无明显优势，将举步维艰。
