在7月21日举办的2022世界动力电池大会上，宁德时代(300750.SZ)董事长曾毓群表示，“电池里面绝大部分材料都是可以重复进行利用的，目前我们镍钴锰的回收率已经达到了99.3%，锂达到了90%以上。”
然而“锂王”天齐锂业(002466.SZ/09696.HK)却质疑称，锂回收理论上可以，在商业应用上还达不到大规模回收再利用，并认为宁德时代的锂回收率，“实验室应该能做到，但是商业上还没见过。”
(资料图片)
而宁德时代对此回应称，“欢迎到广东邦普看先进量产技术。”
对于双方的分歧，有业内人士向红星资本局指出，“技术上目前确实能达到90%的回收率，该技术也可以商用，但动力电池回收的最大挑战在市场机制，回收难、回收成本高、回收不正规。”
动力电池回收，既有资源上的必要性，也是一个千亿级规模的市场。随着新能源汽车销量与保有量的不断增长，动力电池正迎来退役潮。工信部高度重视动力电池回收利用工作，正逐步建立健全行业体制机制与行业标准。
最大挑战是市场机制
上游找不到买家，下游找不到电池
中国工程院院士孙逢春在演讲中指出，我国动力电池回收面临三大挑战：原材料短期供需失衡矛盾较为突出；动力电池回收利用市场机制成熟度不高；发达国家设置“碳壁垒”。
首先是动力电池产能已经有过剩的趋势。据不完全统计，我国头部电池企业2025年计划产能规模达到2500GWh，是2021年装机量的16倍，可支撑年产5600万辆EV(纯电动汽车)，“这显然是不现实的。”
重点来看市场机制。电池回收相关企业的数量从2021年的3000多家快速增长至当前的2.4万家，“我觉得不需要这么多”。而且资源配置不合理、建设及回收成本高，正规企业回收率低。孙逢春提醒，“要谨防回而不收、收而不用、收而滥用。”
此外，各环节涉及企业多，信息流通难以保障，退役电池持有企业与后端回收利用企业信息不对称等问题凸显，小企业囤货、正规企业无货源。行业调研结果表明，钴、镍、碳酸锂等材料的回收价格大幅飙升，涨幅甚至超过新材料价格。
北京理工大学教授王震坡也提到，难点在于产业链上下游信息不对称，上游有电池找不到下游的买家，下游找不到上游的电池，并且交易的透明度比较低；其次是梯次利用技术存在缺陷，价格不透明，电池的健康状态难以评估；行业的装备水平对于不同类别、类型的电池兼容度较低；智能化和绿色化水平不够。
格林美(002340.SZ)股份有限公司副总经理张宇平表示，现在的难题就是回收难，精细拆解难，自然回收和再生利用难，还有安全管控难。
千亿级的市场
做动力电池回收，就是做千万吨级别的矿山
GGII(高工产业研究院)数据显示，2021年全国锂电池理论退役量达51.2万吨，实际回收废旧锂电池29.9万吨，其中用于再生利用的电池25.8万吨，用于梯次利用的4.1万吨。
电池去哪儿了？
华友钴业(603799.SH)总裁助理鲍伟表示，很多环节都有电池的所有权。从电池制造，到新能源运营公司和个人，再到电池银行，电池维修、维护、二手车买卖，最后是拆解厂，所以的环节都会有电池遗漏的可能。
他特别提到，“除了蔚来(09866.HK/NIO.US)的换电是真正的物理分离法，很多车企跟我们提出了一个合作需求，就是一辆车两张发票，实现电池不是物理分离，而只是财权分离。未来电池银行可能会占到中国很大的一个电池的出口比例。”
我国的对外依存度很高，动力电池回收主要解决对外依存度的难题。张宇平指出，如果按照现在的产业发展下去，锂镍钴只能支持几十年。通过回收，到2025年锂镍钴能够达到当年需求的三分之一。“我们为什么做动力电池回收利用，就是做千万吨级的矿山”，“动力电池回收产业达到千亿产值毫无疑问。”
广发证券研报指出，到2030年，锂电池回收规模在中性预测下达1089亿元。业内普遍预测，这是一个千亿级的市场。
鲍伟表示，回收行业通过梯次利用和再生利用，使锂电池的全生命周期的成本降低了20%以上。
工业和信息化部节能与综合利用司副司长尤勇在世界动力电池大会上表示，新能源汽车产业发展提速进一步带动了对锂、钴、镍等关键金属进口原料的大幅上涨。与此同时，一些外部不确定因素对我们资源保障也产生了一定的外部压力，所以开展新能源汽车动力电池的回收，既是推动资源的循环利用、缓解资源瓶颈约束的战略选择，也是转变发展方式的一种重要抓手，是保护生态环境的重要举措。
“当前回收利用市场正在发展深刻的变化，废旧动力电池残余价值大幅上升，其回收价格也水涨船高，从企业不愿意回收变成了香饽饽。”
王震坡在会上发布了动力电池回收利用预测报告，初步预测未来五年动力电池平均每年有20-30GWH/16万吨退役，预计到2026年累计退役量超过142.2GWH/92.6万吨。2022年至2026年，TOP10动力电池企业累计退役量将达90GWh，TOP1的宁德时代就达到44GWH。
动力电池回收网点已破万
行业标准仍有所欠缺
工信部高度重视动力电池回收利用工作，陆续出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等系列政策，以及动力电池回收利用重点环节的国标、行标和企标；建设动力电池回收利用溯源管理平台，目前已将占全国产量94%的新能源汽车纳入溯源管理；推动汽车生产企业落实生产者建成10171个回收网点，覆盖31个省、326个行政地市区；积极培育壮大废旧动力电池的综合骨干企业，遴选了3批共计45家梯次和再生利用的企业。
据王震坡介绍，溯源管理平台录入了电池生产、销售、维修、更换等环节信息，对动力电池实现来源可查、去向可追、节点可控、责任可究。
目前平台接入车辆超1000万辆，电池包超1400万套，电量超500GWh.截至2022年6月底，1000余家产业链上下游企业平台注册，汽车生产470余家，回收拆解380余家，综合利用280余家。
不过动力电池回收的行业标准还是有所欠缺。目前动力电池回收的国家标准有10项，主要涉及通用要求、管理等环节，行标只有17项，集中在有色金属和化工行业。
王震坡透露，今年2月，退役电池回收利用行业标准工作组正式由工信部批复成立，工作组设立秘书处，负责标准项目的组织和协调等日常工作。目前已经建立多元回收模式，以4S店为主的利用网点和区域中心站同步推动。今年下半年将在再生利用产品碳足迹、剩余容量评估、无害化破碎分选方面开展工作。
工信部也将进一步健全回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提升回收利用比例和利用效率。
孙逢春建议，要加速打造低碳、零碳电池产业链；强化产品循环利用效率和设计理念。
他强调要强化动力电池能源属性，弱化其高价值电动汽车部件属性；追求适合场景和满足需求的续航里程，降低整车质量，节能降耗；大力推广换电模式、车电分离，高效和长寿地利用电池。“现在大家都在无限地追求续航里程，一千公里或者是八百公里以上的，我认为这并不是一个非常值得倡导的现象。”
（文章来源：红星资本局）
