“2023年国内混动市场的规模能够达到300万辆，近三年，混动市场的增幅速度能够超过纯电动市场。”在接受第一财经等媒体采访时，零跑汽车董事长朱江明如是说。

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以近日开启预售的零跑C11增程版为起点，零跑汽车将大举布局增程式混动产品。朱江明称，除了C11增程版和C01增程版外，零跑汽车计划于今年推出的B系列产品，也将采用纯电和增程两种动力形式。

目前，混动汽车市场正处于高速增长之中。乘联会数据显示，2022年国内新能源乘用车零售销量达到567.43万辆，同比增长90%；其中纯电动汽车零售销量达到425.45万辆，同比增长74.2%；插电式混合动力汽车（包括增程式）零售销量达到141.98万辆，同比增长160.5%，增幅跑赢纯电产品。

“使用成本更低、价格更趋近于传统燃油车是用户选择混动产品的重要原因。”某新势力车企管理层人士告诉记者，2020年以前，国内混动市场主要以P2架构产品为主，在电池馈电情况下，油耗表现一般，并没有切实降低用户使用成本，这类产品更多被认为是应对油耗测试的产物；2021年开始，随着比亚迪DM-i、吉利雷神等一系列串并联混动技术投放市场，更好的油耗表现开始驱动用户主动选择混动产品。

中信证券的研报认为，当前我国混动汽车市场已逐步过渡到消费驱动阶段，长期来看，混动汽车销量有望在2025年达到400万辆，在新能源乘用车市场中占比30%。

此外，动力电池价格居高不下，这也促使部分过去以纯电产品为主的车企开始布局混动市场。

新能源汽车行业专家朱玉龙分析称，在 30 万元左右的车型中，80~120kWh 动力电池电池价值为 8.8 万~13.2 万元，电池系统约占物料成本的 40% 以上；电驱动部分，最多占5%。而增程式混动的电池系统，如果配置成 30~40kWh，物料成本大约为3.3 万~4.4 万元，约占插电式混合动力汽车物料成本的 20%。

“从去年初开始，电池价格涨得非常多，所以不得不对车进行加价，这必然影响销量。2023年会采取一些措施，一种模式是减少电池的容量，C11、C01两款产品同时推出增程式车型。我们也在引导用户不需要背一个大的电池。随着充电基础设施的完善，用户会改变一味追求长续航的观念。”朱江明表示。

中银证券的研报认为，随着三电系统成本下降和混动结构优化，纯电动（BEV）、插电式混动（PHEV）、普通混动（HEV ）优势价格段将重塑。由于不同动力系统成本起点差异，8万元以下市场将长期被 BEV 车型占据；8~25万元的传统燃油车优势市场将成为HEV车型的核心市场；而随着纯电续航里程提升、供应链降本、性价比车型不断增加，12~30万元市场都将成为 PHEV 车型的主要市场；25 万元以上的中高端市场将以BEV车型为主。

但值得注意的是，混动汽车之间亦存在“路线之争”。理想、零跑等新势力车企在混动领域均聚焦属于串联式混动的增程混动；吉利、长城、比亚迪等传统车企则更加青睐于串并联混合动力系统。此前关于增程式混动是否属于落后技术的话题，一度引发理想汽车创始人李想，长城汽车首席增长官李瑞峰等多家车企高管的隔空争论。

朱江明认为，增程式混动和DM-i、DHT等技术之间，并不存在先进和落后，任何一个技术都要围绕用户的需求。