特斯拉在墨西哥建立其第五座超级工厂的消息，让坐拥丰富锂矿资源的南美“锂业欧佩克”三国无法忽视。
受益于《美墨加贸易协定》，作为美国的贸易盟友，墨西哥可以从美国《通胀削减法案》（IRA）中获得红利。有迹象显示，阿根廷、智利等国也想成为受益者，并希望乘着电动汽车行业发展的东风，在本土扩大加工和汽车制造能力。
南美国家主要矿产地区的这一发展动向，被视为资源丰富的国家正在从单纯的原材料供应转向更高价值活动的趋势。
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不过海通证券科技行业资深分析师李轩对第一财经记者表示，南美在高价值锂产品生产方面，“基本比较难，更多是拥有锂矿资源，而不拥有技术专利，提锂并转化为锂电池等（生产行为）还需要与国内企业来进行合作。”
根据国际能源署（IEA）数据，加工业务的集中度更高，中国在各个方面都有强大的影响力。其中，镍的精炼有35%依赖中国，锂和钴为50%-70%，稀土冶炼则达到近90%。中国企业还在澳大利亚、智利等国进行了大量海外投资。
南美“锂业欧佩克”也想尝尝IRA红利
由于墨西哥同美国之间享有自由贸易协定(FTA)，这令墨西哥可以成为IRA红利的共同受益者。
IRA中规定，美国对购买新电动汽车的消费者提供7500美元的税收抵免，该抵免资格取决于三个条件：汽车的最终组装是在北美进行的；汽车电池关键矿物质要有一定比例来自美国FTA伙伴，或在北美回收；电池组件有一定的比例是在北美制造的。不满足要求的企业只能获得一半的税收抵免。如果电池中含有的任何关键矿物是由“受关注的外国实体”提取、加工或回收的，则会取消税收抵免资格。
总部位于墨西哥蒙特雷的BancoBase根据政府数据分析，墨西哥汽车零部件生产工人的月收入通常不到700美元，汽车制造工人的月收入约为1000美元。
作为对比，加利福尼亚州大学伯克利分校拉丁美洲研究中心名誉主席谢肯（Harley Shaiken）的研究显示，美国汽车工人联合会成员今年从Stellantis、福特和通用汽车公司获得的利润分配比墨西哥工人在12个月内获得的报酬还要多。
在这种情况下，在墨西哥建厂可以为试图削减开支的汽车制造商提供了一条可能更便宜的途径。
阿根廷等国看到了这一前景。包括阿根廷、智利和玻利维亚在内的所谓“锂三角”的锂资源约占全球的一半以上，其中只有智利和美国有FTA。
自IRA生效后，阿根廷一直没有放弃对美国的游说，不过到目前为止，这一游说并不成功。
据一位熟悉阿根廷矿业部长想法的阿根廷官员称，IRA引起了阿根廷官员的担忧，他们已经在多个层面与其美国同行进行了讨论。这位官员补充说，由于该法律尚未实施，两国大使馆和阿根廷外交部正在牵头谈判以获得例外情况。
而在同美国商务部部长雷蒙多会面后，阿根廷生产部长德门迪古伦（Jose de Mendiguren）曾公开表示：“我们希望他们将我们纳入新的IRA，以便让我们处于锂产品供应链中，因为直到现在我们还不在那里。”
“如果我们能够达成这项协议，我们将能够将我们的生产与美国的战略生产相结合。”他补充道。
瑞银电池市场分析师布什（Tim Bush）表示，就IRA的措辞而言，明确排除了非FTA国家将金属提炼至电池等级水平再销往美国的可能性，这意味着与美国之间缺乏FTA的印度尼西亚也可能受到影响，因为该国计划在本土加工大部分镍，后者是另一种关键的电动汽车原料。
3月底，美国与日本就锂、钴和镍等在制造电动汽车电池时的关键矿物质达成贸易协议。根据该贸易协议，使用在日本收集或加工材料的电动汽车将有资格享受美国IRA红利。目前美欧之间也在进行相同性质的贸易谈判，但进展较慢。
南美希望爬升价值链
近期，阿根廷、智利、玻利维亚和巴西计划将进一步就锂电池的转化生产方面展开合作，并拓展关于电池和电动汽车的制造业务，在这四个国家中，巴西和阿根廷都有汽车制造经验。
不过到目前为止，南美在进入高价值锂产品方面发展受限，电池或电动车制造业的规模更不成气候。
阿根廷矿业部副部长阿维拉（Fernanda Avila）表示，重要的是在国内增加价值。
据悉，阿根廷已经与三个主要的锂矿开采省份成立了一个工作组，最近该工作组又扩大了范围，增加了来自其他政府实体和私营部门代表。该小组已经开始讨论预留锂的配额以供给国内使用的可能性，其价格可能与市场挂钩。"但还是相对优惠的。"阿维拉表示。
“增加价值对我们来说是最核心的。”她表示，“我们知道当下这一行业正在快速发展，面临众多压力和价格波动。但我们的目标是充分利用这个机会窗口，而不是仅仅出口锂资源。”
智利的步伐则迈得更大一些。
就在刚刚过去的4月20日，智利总统博里奇宣布将成立一家100%国有锂公司，参与该国所有的锂产业。
博里奇表示，不会取消现有合同，但智利政府会与相关公司谈判，希望它们自愿转向公私合营模式。
针对全球新能源造车这一波浪潮对于中国相关产业的影响，李轩对第一财经记者表示，中国新能源汽车产业的竞争力体现在各个方面，包括电动化产业链、智能化产业链以及新能源车厂的投入力度，整体而言已布局很全面，特别是电池链，当然车规级芯片做得还不够。
“汽车芯片大部分是成熟制程，但必须符合车规级，这是目前国内芯片难以突破的难点，要符合整车厂的工艺要求（特别是安全性）还是有难度的。而先进制程的芯片主要用在自动驾驶的算力芯片上。”他解释道，“IRA更多是使得制造业回流美国，未来可能会是两个中心，分别建厂，而车企不得不做出选择。”
