我国首个氢能产业中长期规划落地。23日，国家发改委、国家能源局发布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（下称《规划》）。
《规划》明确，到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。
《规划》围绕氢能“制、储、输、用”各关键环节，以及氢安全和公共服务等方面，提出四方面任务，包括构建氢能产业创新体系、推动氢能基础设施建设、稳步推进氢能示范应用、完善政策和制度保障体系。
国家发改委高技术司副司长王翔在同日举行的新闻发布会上对第一财经表示：“各地方在研究制定氢能产业发展相关规划、支持政策时，应充分考虑本地区发展基础和条件，统筹谋划、合理布局，按照《规划》统一部署，不搞齐步走、一刀切。严禁不顾本地实际，盲目跟风、一哄而上，防止低水平重复建设，避免造成基础设施和资源浪费。”
据此前中国气能联盟预计，2020年至2025年间，中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值达到5万亿元。受利好消息影响，资本市场闻风而动，23日，氢燃料电池概念股开盘大涨，恒光股份、兰石重装、雪人股份等多股涨停。
坚持创新驱动发展，加快创新体系建设
我国是世界上最大的制氢国，年制氢产量约3300万吨，其中达到工业氢气质量标准的约1200万吨。但与此同时，我国氢能产业仍然处于发展初期，面临产业创新能力不强、技术装备水平不高、支撑产业发展的基础性制度滞后等诸多挑战。
基于上述背景，《规划》提出了四项基本原则：创新引领、自立自强；安全为先，清洁低碳；市场主导，政府引导；稳慎应用，示范先行。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在解读文章中表示，氢能技术链条长、难点多，现有技术经济性还不能完全满足实用需求，亟须从氢能制备、储运、加注、燃料电池、氢储能系统等主要环节创新突破，重点突破“卡脖子”技术。例如，严重影响燃料电池寿命和使用成本的质子交换膜等。
“相比于电化学动力电池，我国氢燃料电池在技术储备、产业基础、人才队伍等方面较为薄弱，与国际先进水平也存在一定差距，建议尽快建立氢能创新平台，开展关键核心技术攻关和人才培养，打造自立自强的科技体系。”欧阳明高称。
《规划》明确，坚持创新驱动发展，加快氢能创新体系建设，以需求为导向，带动产品创新、应用创新和商业模式创新。集中突破氢能产业技术瓶颈，建立健全产业技术装备体系，增强产业链供应链稳定性和竞争力。充分利用全球创新资源，积极参与全球氢能技术和产业创新合作。
中央财经大学绿色金融国际研究院能源金融研究中心主任孙李平对第一财经分析，过去我国一些产业做大做强采取的主要是“引进、消化、吸收、再创新”的策略，追赶效应比较显著。但是如今，中国在迈向全球产业链中高端的过程中，更加重视原创性、基础性研究。
“《规划》强调要遵循自立自强的基本原则，这意味着创新型企业或将面临更大的风险和考验，它们的参照范本非常有限，这对我国的创新环境和创新生态提出了更高要求。当前，我国亟须完善和创新体制来适应创新的规律，充分发挥市场主体的灵活性和主动性。其中，资本市场作为配置资源的核心环节，需要加快步伐推动进一步优化。”孙李平说。
在强化财政金融支持方面，《规划》强调，要发挥好中央预算内投资引导作用，支持氢能相关产业发展。加强金融支持，鼓励银行业金融机构按照风险可控、商业可持续性原则支持氢能产业发展，运用科技化手段为优质企业提供精准化、差异化金融服务。鼓励产业投资基金、创业投资基金等按照市场化原则支持氢能创新型企业，促进科技成果转移转化。支持符合条件的氢能企业在科创板、创业板等注册上市融资。
重点发展可再生能源制氢，严禁“跑马圈地”
《规划》的一大亮点是提出三项具体量化目标，即到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10万~20万吨/年，实现二氧化碳减排100万~200万吨/年。
中国国际工程咨询有限公司高级工程师张建红对第一财经分析，我国目前燃料电池车辆保有量约1万辆，全国燃料电池汽车示范应用城市“3+2”城市群四年示范期的目标是32305辆，距离5万辆的目标还差近8000辆。他认为，弥补这个差距可能会通过增补第二批城市群，或者由其他具备示范基础的地区实现。
“2025年可再生能源制氢量的目标比较稳慎。一些地方规划的可再生能源制氢项目，合计产量远超这个规模。”张建红表示，从近期来看，《规划》提出工业副产氢和可再生能源制氢就近利用两条技术路线并行。但中远期，《规划》强调的是发展可再生能源制氢。
业界人士认为，随着氢能政策的进一步完善，以及较为务实的发展目标的确定，将有助于我国氢能产业链的规模化落地和行业的相关龙头厂商的迅速崛起，一如过往锂电产业链的发展路线。
事实上，作为碳中和目标下理想的清洁能源，氢能近年频频迎来政策扶持。北京市、上海市、广州市、浙江省、江苏省、贵州省和四川省等地均发布了氢能相关政策或规划。但是，一些地方出现了盲目跟风、同质化竞争、低水平建设的苗头。
对此，王翔在发布会上回答第一财经提问时表示，各地方要综合考虑本地区氢能供应能力、产业基础和市场空间，在科学论证基础上，合理布局氢能制备、储运、加注、应用等产业链相关项目，稳慎有序推进项目建设。严禁以建设氢能项目名义“跑马圈地”。
“下一步，我们将会同有关部门，加强统筹协调，强化政策引导和支持，积极推动《规划》顺利实施。”王翔称。
市场热炒尚无基本面支撑
尽管氢能产业有望在政策催化下迎来高景气，成长可期，但要看到的是，氢燃料电池技术和材料的全面国产化尚需时日，商用车渗透率还未迎来拐点，股价炒作尚不具备基本面要素。
在一位氢燃料汽车企业总经理向红（化名）看来，氢燃料电池有望填补锂电池短板，发挥在大载重、严寒与长途场景的优势，有效覆盖新能源商用车需求。“氢燃料车的补能时间几乎和燃油车一样。包括氢能提取、运输、制备等各个环节都是无污染的，且在低温、高温等极端天气中仍能顺利启动。这些是电动车不具备的条件，也是氢燃料汽车能够运输类物流车、接驳类商用车的主要原因。”
中国作为全球最大的重卡市场，有望令氢燃料电池汽车率先提升渗透率。数据显示，2020年国内重型卡车产量298万辆，全球占比达68.3%，是最有可能支撑氢能重卡发展的国家之一。
不过，目前技术和材料瓶颈导致的高成本，是制约氢燃料电池汽车发展的主要因素。“一方面是成本高，体现在部分设备和新材料仍依赖进口，全产业链国产化还需要至少2~3年。加氢站少也是一个瓶颈，基础设施有待加速补齐。此外，相关法律法规需要进一步完善。”向红说。比如，催化剂等关键材料还没实现国产化，主要是由于基础化工研究不够，而一旦国产化，成本能下降很多。
多位接受记者采访的新能源汽车业内人士也认为，实现成本降低需要时间和规模积累，预计2025年左右国内氢燃料电池会出现第一个拐点——商用车应用渗透率突破1%关键节点。
“《规划》明确了发力方向，一旦降本路径清晰、加氢站建设相对成熟，伴随各地政府以奖代补后，氢燃料汽车的各个细分领域将产生头部企业，形成良性竞争格局。”一位新能源行业分析师称，未来比拼的主要是低温下的性能优劣、整车成本、加氢便利性等，现在绝大部分氢燃料电池汽车企业仍处于亏损状态。
例如，作为科创板“氢能第一股”，亿华通主要从事燃料电池汽车系统制造，但经营现金流连年赤字、亏损愈演愈烈。面对经营困境，公司不得不谋求港股二次上市。
业内人士表示，近1~2年将是未来细分龙头企业厚积薄发的关键期，对于尚未形成规模的产业链来说，二级市场热炒风险仍需警惕。
